한국 방산업체들이 자주포와 전차의 파워팩을 디젤 중심에서 전기모터와 배터리를 결합한 하이브리드로 전환하는 사업에 속도를 내고 있다. 한화에어로스페이스는 K9 자주포용 하이브리드 파워팩 개발을 주도하고 있으며 STX엔진이 기존 디젤 엔진에 전기모터를 결합하고 SNT다이내믹스가 전용 변속기 개발을 맡는 등 역할 분담이 진행되고 배터리 공급사는 아직 확정되지 않았다. 현재 1000마력인 K9에 250킬로와트급 전기모터를 더하면 최대 출력은 1200에서 1300마력 수준으로 올라설 수 있고 업계는 2029년 시제품 제작을 목표로 잡았다. 이러한 전동화 시도는 한화엔진 관련 기술력의 확장으로 해석되며 방산뿐 아니라 민수·항공 엔진 사업과의 융복합 가능성도 열어준다.

하이브리드 파워팩의 실전적 장점은 소음과 발열을 크게 낮춰 은밀한 기동과 정숙 대기가 가능해진다는 점이다. 엔진을 끈 상태에서도 배터리로 통신·레이더를 구동해 위치 노출을 줄이는 무성 대기가 가능해 전술적 생존성이 개선되고 연료 효율도 높아진다. 전기 기반 전력공급은 AI와 무인체계의 전력 수요를 안정적으로 감당하며 장비 간 페어링을 가능하게 하는데, 과연 이런 변화가 전장 운영의 판도를 바꿀 수 있을까. 미국의 M-1E3는 연료 효율을 50%가량 개선하고 올해 시제품 일부를 부대에 배치할 예정이라는 점이 한국 시장의 속도전 필요성을 부각한다.

항공 분야에서 한화에어로스페이스는 무인기용 터보팬·터보프롭 엔진을 국내 기술로 개발해 글로벌 시장 진출을 노리고 있다. 회사는 47년 기술축적을 바탕으로 5500파운드급 터보팬, 1400마력급 터보프롭, 스텔스 무인기용 1만파운드급 엔진 핵심기술 참여와 39개 협력사와의 MOU를 통해 소재·부품 자립화에 나서고 있다. 한편 현대로템은 디젤과 수소연료전지, 전기모터를 결합한 전차용 하이브리드 개발로 2035년을 목표로 삼아 경쟁이 심화될 전망이다. 투자 관점에서는 한화엔진이라는 기술 축적이 항공엔진 자립화, 방산 전동화, 수출 확대와 어떻게 연결되는지를 면밀히 살펴야 한다.

그러나 개발 로드맵과 상업적 성과 사이에는 적지 않은 불확실성이 존재한다, 시제품 제작과 수출 허가, 배터리나 연료전지 확보, 시험평가 과정에서 추가 비용과 일정 지연 위험이 남아 있다. 2029년 K9 시제품과 2035년 수소 기반 K2 목표, 2040년 순수 수소 전차 구상은 가시적 목표이지만 각 단계의 기술 검증과 인증이 관건이다. 주가를 예측할 때는 연구개발 성과와 수주 실적, 협력사 이행 능력, 그리고 MTCR 같은 국제 수출통제 환경을 종합적으로 따져야 한다. 한화엔진 중심의 전동화 전환이 계획대로 진행된다면 중장기적으로 매출구조 개선과 밸류에이션 재평가가 가능한 시나리오로 평가할 수 있다.